Projet de loi Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Texte de l’amendement

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les conséquences de la mise en œuvre de mesures destinées à favoriser la mobilité solidaire des catégories sociales en situation de vulnérabilité économique ou sociale, notamment celles des parties insulaires et des régions lointaines ou d’accès difficile du territoire national.

Ce rapport apprécie notamment les conditions dans lesquelles une politique publique de mobilité solidaire, pensée sous l’angle des usages et selon une approche inclusive, pourrait garantir l’accès de ces populations au droit à la mobilité, dans le respect des impératifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il examine l’opportunité d’un accompagnement personnalisé de ces catégories sociales inscrit dans un projet de territoire, ainsi que la typologie des actions susceptibles d’être mises en œuvre et leurs incidences financières pour les collectivités territoriales et leurs groupements.

Exposé sommaire de Mme Le Feur

Ce projet de loi-cadre, attendu par l’ensemble des acteurs de la mobilité, fixe les principes du financement de nos réseaux. Il ne saurait pour autant laisser de côté un autre aspect majeur des politiques de mobilité : permettre, concrètement, à chacun de se déplacer.

Des millions de nos concitoyens demeurent aujourd’hui privés de mobilité faute de véhicule, faute de moyens, faute de maîtrise des outils numériques, ou parce qu’ils vivent là où l’offre de transport est rare. Pour eux, l’enjeu n’est pas la ligne à grande vitesse : c’est le trajet quotidien vers l’emploi, le soin, la formation ou le service public. Cette réalité recouvre une double exclusion, géographique et sociale : celle des territoires insulaires, ruraux et d’accès difficile, et celle des personnes en situation de handicap ou de vulnérabilité. Y répondre relève autant de l’équité que de la cohésion territoriale et rappelle que nous ne légiférons pas seulement pour les métropoles.

La loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a posé l’ambition d’une mobilité solidaire, sans en définir clairement le contenu. Cette imprécision a nourri une mise en œuvre lente et une dispersion des moyens, certaines collectivités réduisant la mobilité solidaire au seul handicap, d’autres à la seule gratuité pour les demandeurs d’emploi. Une politique pleinement efficace devrait pourtant articuler ses deux dimensions indissociables : le savoir se déplacer qui recouvre accompagnement, information, lutte contre l’illectronisme et le pouvoir se déplacer, qui se concentre sur des solutions matérielles, adaptées et économiquement accessibles. Cette exigence répond à l’impératif écologique, les réponses les plus sobres en carbone étant aussi, le plus souvent, les plus accessibles.

C’est pourquoi le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport évaluant les conditions de déploiement d’une politique de mobilité solidaire, les modalités d’accompagnement les plus efficaces et les incidences pour les collectivités appelées à les porter. Il vise à éclairer la représentation nationale sur les voies permettant de garantir, partout et pour tous, l’effectivité du droit à la mobilité. Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD).

Texte de l’amendement

Supprimer l'alinéa 14.

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Cet amendement vise à supprimer les conditions dans lesquelles le recours à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial pourrait satisfaire l’obligation de l’article 18 pour les donneurs d’ordre. Si la décarbonation du transport de marchandises nécessite à la fois d’électrifier les poids lourds mais aussi de développer les modes massifiés, l’appréciation d’une impossibilité de recours à des poids lourds électriques apparaît particulièrement complexe à qualifier dans les faits.

Texte de l’amendement

À la première phrase de l’alinéa 14, substituer aux mots :

« a la possibilité de »,

le mot :

« peut ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

I. – Rédiger ainsi le début de l'alinéa 14 :

« L’obligation prévue...(le reste sans changement). »

II. – En conséquence, substituer au mot :

« satisfait »,

le mot :

« satisfaite ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 12, substituer aux mots :

« chacune des parties »,

les mots :

« chaque secteur ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

Après la seconde occurrence du mot :

« filières »,

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 11 :

« du transport ferroviaire et fluvial. »

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

I. – À la première phrase de l’alinéa 1, après la première occurrence du mot :

« utilitaires »,

insérer le mot :

« lourds ».

II. – En conséquence, après la troisième occurrence du mot :

« Conseil »,

supprimer la fin de la même première phrase.

III. – En conséquence, à la deuxième phrase du même, après le mot :

« utilitaires »,

insérer le mot :

« lourds ».

III. – À l’alinéa 13, après le mot :

« utilitaire »,

insérer le mot :

« lourd »

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Le présent amendement vise ainsi à recentrer sur les véhicules lourds l’obligation fixée aux donneurs d’ordre de prestations de transport routier de marchandises de recourir à des véhicules électriques. Les véhicules utilitaires légers (VUL) sont concernés par des objectifs de verdissement des flottes, à travers la taxe annuelle incitative instaurée en loi de finances pour 2025. En outre, ces véhicules sont très majoritairement utilisés en compte propre. Seuls 150 000 à 200 000 VUL sur environ 3 millions détenus par des personnes morales sont utilisés pour du transport effectué pour autrui, visé par l’article 18. Le cas particulier des donneurs d’ordre qui n’auraient recours qu’à des prestations de transport routier par VUL pourra faire l’objet d’un traitement particulier par la voie réglementaire.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 13, substituer au mot :

« 2029, »

les mots :

« 2029. Il s’applique »

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

I. – À l’alinéa 9, substituer au mot :

« conditionné »,

le mot :

« subordonné ».

II. – En conséquence au même alinéa, supprimer les mots :

« test de ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 11, supprimer les mots :

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Cet amendements supprime, pour les accords de place et les plans de développement du transport fluvial, la référence aux plans stratégiques des ports.

Texte de l’amendement

Après le mot :

« négocient, »,

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : »

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Cet amendement propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentant des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 3, supprimer le mot :

« par »

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

L’article L. 3116‑3‑1 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la première phrase du premier alinéa du I, le mot : « habituel » est remplacé par les mots : « permanent ou occasionnel » ;

2° Le II est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « chaque année » sont remplacés par les mots : « à intervalles réguliers » ;

b) Au début du deuxième alinéa, les mots : « Saisie par le responsable de la collectivité territoriale compétente pour l’organisation et le fonctionnement du transport public concerné dans les conditions prévues au dernier alinéa du même article 706‑53‑7, » sont supprimés ;

3° Le III est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « y travaillant au titre de l’une des infractions mentionnées au I » sont remplacés par les mots : « exerçant les fonctions mentionnées au I au titre de l’une des infractions mentionnées au même I » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « avec des personnes accueillies ou accompagnées dans l’un des dispositifs mentionnés au même I » sont remplacés par les mots : « permanent ou occasionnel avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Le présent amendement vise à généraliser et à rendre effective l’attestation d’honorabilité exigée des conducteurs de transport collectif routier au contact de publics vulnérables.

L’article L. 3116‑3‑1 du code des transports, créé par l’article 25 de la loi n° 2025‑379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports, soumet les conducteurs de transport collectif routier en contact avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité à un contrôle de leurs antécédents judiciaires, par la consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et du fichier judiciaire national automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes.

Ce dispositif demeure inabouti. D’une part, il n’est pas encore opérationnel, faute de publication du décret en Conseil d’État qui doit en fixer les modalités. D’autre part, son champ est trop étroit : limité au transport comprenant un contact « habituel », et reposant sur une saisine par la collectivité organisatrice.

Le présent amendement corrige ces limites en allégeant le dispositif. Il étend le contrôle aux contacts permanents ou occasionnels avec des mineurs ou des majeurs vulnérables ; il aligne les conditions opérationnelles de délivrance des attestations qui servent de base à ce dispositif sur le modèle éprouvé du secteur médico-social prévu par le code de l’action sociale et des familles, en reprenant sa rédaction, ce qui permettra une mise en œuvre plus rapide et fluide par le biais d’un SI existant qui a démontré son efficacité ; il substitue à un contrôle annuel un contrôle à intervalles réguliers ; et il coordonne en conséquence le III de l’article.

Texte de l’amendement

À la première phrase de l’alinéa 11, substituer au mot :

« organisés , »,

les mots :

« organisés. Ces spécifications sont »

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

I. – À l’alinéa 10, supprimer les mots :

« et, à la seconde phrase, les mots : « aménagement ou un itinéraire cyclable ». »

II. – En conséquence, après l’alinéa 10, insérer l’alinéa suivant :

« – À la dernière phrase, les mots : « aménagement ou d’un itinéraire cyclable » sont remplacés par les mots : « itinéraire cyclable pourvu d’aménagements adaptés aux besoins et aux contraintes de la circulation. » »

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

Compléter la dernière phrase de l’alinéa 29 par les mots :

« à compter de la saisine par tout membre du comité mentionné à l’article L. 3114‑7-1. »

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement de précision rédactionnelle visant à mentionner que l’Autorité de régulation des transports rend son avis sur la fermeture d’une gare routière ou de tout autre aménagement de transport routier dans un délai de trois mois à compter de la saisine des membres du comité de concertation mentionné à l’article L. 3114‑7-1 du code des transports.

Texte de l’amendement

I. – À la première phrase de l’alinéa 29, après la deuxième occurrence du mot :

« Autorité »,

insérer les mots :

« de régulation des transports ».

II. – En conséquence, au début de la dernière phrase du même alinéa 29, après le mot :

« Autorité »,

insérer les mots :

« de régulation des transports ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À la seconde phrase de l’alinéa 28, substituer aux mots :

« afin qu’elle rende un »,

les mots :

« d’une demande d’ ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 27, substituer aux mots :

« concerné par »,

les mots :

« soumis à ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À la deuxième phrase de l’alinéa 25, substituer aux mots :

« y compris »,

le mot :

« notamment ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

I. – À la troisième phrase de l’alinéa 11, substituer au mot :

« son »,

le mot :

« le ».

II. – En conséquence, à la même phrase du même alinéa 11, après le mot :

« territorial »,

insérer les mots :

« de l’autorité organisatrice ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À la fin de la deuxième phrase de l’alinéa 11, supprimer les mots :

« afin de favoriser l’intermodalité ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

La deuxième phrase de l’alinéa 11 mentionne déjà des spécifications relatives à l’interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport », ce qui implique de favoriser l’intermodalité. Il est donc inutile de le mentionner dans une autre phrase.

Texte de l’amendement

À la première phrase de l’alinéa 11, substituer au mot :

« proportionnées »,

le mot :

« adaptées ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« y compris »,

le mot :

« notamment ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 6, après la seconde occurrence du mot :

« une »,

insérer le mot :

« autre ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À la deuxième phrase de l’alinéa 12, substituer à la seconde occurrence du mot :

« d’ »,

les mots :

« de l’ ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 10, substituer à la neuvième occurrence du mot :

« de »,

les mots :

« dont le ressort territorial compte ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 6, substituer au mot :

« impacts »,

le mot :

« effets ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

Au début de la première phrase de l’alinéa 5, substituer au mot :

« Il »,

les mots :

« Le comité ».

Exposé sommaire de Mme Givernet et ses cosignataires

Amendement rédactionnel.

Texte de l’amendement

I. – Compléter l’alinéa 5 par les mots et les trois phrases suivantes :

« dans des conditions propres à en garantir la confidentialité et le secret du résultat. La procédure de dépistage ainsi que ses éventuelles conséquences disciplinaires sont inscrites dans le règlement intérieur de l’entreprise. Le salarié peut solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou à défaut, d’un salarié de son choix, afin de vérifier la régularité de cette procédure. En cas de test positif, le salarié peut solliciter un second test de dépistage qui à sa demande peut prendre la forme d’un dosage biologique à la charge de l’employeur. Si ce second test vient confirmer le test positif initial, le dosage biologique effectué est à la charge du salarié. »

II. – Compléter l’alinéa 9 par la phrase suivante :

« En cas de test positif, le salarié peut solliciter un second test de dépistage qui à sa demande peut prendre la forme d’un dosage biologique à la charge de l’employeur. Si ce second test vient confirmer le test positif initial, le dosage biologique effectué est à la charge du salarié ».

Exposé sommaire de M. Leseul et ses cosignataires

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la lutte contre la consommation de substances ou plantes classées comme stupéfiants des conducteurs de transports publics routiers de personnes en ajoutant un volet sensibilisation et en préservant les droits des salariés et l’impartialité de la procédure.

Cet amendement prévoit :

– de rendre obligatoire l’organisation d’une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants avant la réalisation d’un premier test de dépistage.

– d’assurer la confidentialité et le secret du résultat du test de dépistage

– d’inscrire dans le règlement de l’entreprise les conséquences disciplinaires potentielles d’un test positif et de permettre au salarié de solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou d’un salarié de son choix.

– de permettre au salarié en cas de test positif de solliciter un second test de dépistage à la charge de l’employeur sauf en cas de confirmation du test initial.

Cet amendement a été travaillé avec CFDT FTGE

Texte de l’amendement

Compléter l’alinéa 12 par la phrase suivante :

« Ce rapport inclut une évaluation de l’impact de la tarification sociale par décile de revenu. »

Exposé sommaire de M. Cosson et ses cosignataires

Tel est l'objet du présent amendement.

Texte de l’amendement

À la première phrase de l’alinéa 11, après le mot :

« proportionnées »,

insérer les mots :

« notamment en matière de sécurité, d’espaces d’attente, de propreté et de services aux voyageurs ».

Exposé sommaire de M. Cosson et ses cosignataires

Tel est l'objet du présent amendement.

Texte de l’amendement

L’article 36 de la loi n° 2026‑403 du 26 mai 2026 de simplification de la vie économique est abrogé.

Exposé sommaire de Mme Arrighi et ses cosignataires

Amendement de cohérence par rapport aux travaux au Sénat

Texte de l’amendement

I. – À titre expérimental et pour une durée de cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, l’État, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent autoriser la mise en œuvre de services de transport automatisés de marchandises par aéronefs sans équipage à bord, destinés à assurer la livraison de biens, de matériels ou de produits dans des territoires présentant des difficultés d’accès ou des besoins particuliers de desserte.

II. – Ces expérimentations peuvent notamment concerner :

1° La livraison de produits de santé, de médicaments ou de matériels médicaux ;

2° La livraison de marchandises dans les communes rurales ou insuffisamment desservies ;

3° La logistique du dernier kilomètre ;

4° L’approvisionnement de sites isolés ou difficilement accessibles.

III. – Les expérimentations sont conduites dans le respect de la réglementation européenne et nationale applicable aux aéronefs sans équipage à bord ainsi que des exigences relatives à la sécurité aérienne, à la protection des personnes et au respect de la vie privée.

IV. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment les conditions d’autorisation, les exigences techniques applicables aux aéronefs, les conditions de supervision des opérations ainsi que les modalités d’information des collectivités territoriales concernées.

V. – sSx mois avant le terme de l’expérimentation, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation au plus tard.

Exposé sommaire de M. Meurin

Les progrès réalisés dans le domaine des aéronefs sans équipage ouvrent de nouvelles perspectives pour la logistique, en particulier dans les territoires ruraux ou difficiles d’accès.

Plusieurs pays, notamment les États-Unis, expérimentent déjà la livraison de médicaments, de matériels médicaux ou de colis par drone. Ces solutions permettent d’améliorer les délais de livraison, de réduire certains coûts logistiques et de répondre à des besoins spécifiques dans les territoires les plus isolés.

La France dispose de compétences industrielles reconnues dans le domaine des drones civils et d’un cadre réglementaire européen permettant le développement de ces technologies. Toutefois, leur déploiement demeure limité.

Le présent amendement propose d’autoriser, à titre expérimental et pour une durée de cinq ans, des services de livraison automatisée par drone, dans un cadre strict garantissant la sécurité des opérations et le respect de la réglementation européenne.

Cette expérimentation permettra d’évaluer l’intérêt de ces nouvelles solutions pour le désenclavement des territoires, l’accès aux soins, la logistique du dernier kilomètre et le développement d’une filière industrielle française de haute technologie.

Texte de l’amendement

Après l’alinéa 11, insérer l’alinéa suivant :

« Tout gestionnaire ou propriétaire d’une gare routière ou d’un autre aménagement de transport routier définis à l’article L. 3114‑1, répondant à des spécifications proportionnées aux flux de voyageurs par autobus ou autocar, relevant notamment de services librement organisés, soumis aux dispositions de l’article L. 1231‑8‑1, doit solliciter l’avis conforme de l’autorité organisatrice de la mobilité avant toute décision de fermeture. »

Exposé sommaire de M. Cosson et ses cosignataires

Le présent amendement vise à garantir que l'autorité organisatrice de la mobilité soit informée et puisse intervenir dans le cadre d'une procédure de fermeture lancée par le gestionnaire ou propriétaire d’une gare routière ou ou d’un autre aménagement de transport routier, étant donné l'importance de ces services pour les usagers.

Texte de l’amendement

Après l’alinéa 1, insérer les deux alinéas suivants :

« 1° AA Après le 5° de l’article L. 1214‑2 , il est inséré un 5° bis ainsi rédigé :

« 5° bis La localisation des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l’article L. 3114‑1 ; ».

Exposé sommaire de M. Cosson et ses cosignataires

Le présent amendement vise à renforcer la planification en matière de gares routières à l'échelle régionale, afin de contribuer à développer l'usage des transports en commun et à la décarbonation des transports.

Texte de l’amendement

I. – À l’alinéa 15, substituer au mot :

« sont »,

les mots :

« peuvent être ».

II. – Au même alinéa, substituer aux mots :

« conjoint des ministres chargés des transports et de la mer »,

les mots :

« du préfet de région ».

Exposé sommaire de M. Cosson et ses cosignataires

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Le présent amendement permet aux préfets de régions, plutôt qu’aux ministres chargés des transports et de la mer, de rendre obligatoires les plans de développement du transport fluvial et les accords de place lorsque les circonstances le justifient, afin de faciliter la prise en compte des enjeux des territoires.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

Texte de l’amendement

Supprimer l’alinéa 13.

Exposé sommaire de M. Cosson et ses cosignataires

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Le présent amendement propose de supprimer le renvoi à un décret en Conseil d’État, non nécessaire compte tenu du niveau de précision atteint par la loi.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

Texte de l’amendement

À l’alinéa 11, supprimer les mots :

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

Exposé sommaire de M. Cosson et ses cosignataires

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Dans la mesure où les plans stratégiques des ports ne présentent pas de caractère prescriptif, le présent amendement propose de supprimer cette référence dans une logique de simplification.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

Texte de l’amendement

Après le mot :

« négocient, »,

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : »

Exposé sommaire de M. Cosson et ses cosignataires

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement, en prévoyant que ces négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentants des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

Texte de l’amendement

Au premier alinéa de l’article L. 3132‑1 du code des transports les mots : « , dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte » sont supprimés.

Exposé sommaire de Mme Lingemann et ses cosignataires

Avec plus de 20 millions de Français en situation de précarité de mobilité en 2024, un accès facilité à une mobilité à un coût raisonnable est plus que jamais une priorité.

Pourtant, 12 millions de personnes n’ont pas accès à un moyen de transport en commun à moins de 10 minutes de leur domicile selon une étude de l’association UFC-Que Choisir parue fin 2024. La voiture individuelle s’impose ainsi bien souvent comme une évidence coûteuse pour nos concitoyens résidant en zones peu denses et très peu denses : 80 % des 1 000 milliards de kilomètres de déplacements quotidiens étaient parcourus en voiture selon les chiffres du ministère des Transports en 2022.

Lors de sa déclaration de politique générale devant le Sénat le 15 octobre dernier, le Premier ministre Sébastien Lecornu rappelait que « la question de la desserte des territoires est capitale pour éviter qu’un sentiment de relégation ne se développe davantage chez des millions de nos concitoyens ».

Si la création de nouvelles infrastructures lourdes, notamment ferroviaires, n’est, bien souvent, pas adaptée, notamment au sein des territoires ruraux, le covoiturage a progressivement pris de l’ampleur et propose désormais une alternative fiable et peu coûteuse dans ces territoires. Pour les conducteurs au quotidien tout d’abord, grâce au partage des frais engagés (carburant, usure de la voiture, etc.), le covoiturage constitue un puissant levier en matière de pouvoir d’achat notamment dans un contexte d’inflation des prix du carburant. Pour les passagers, ce sont des trajets qui sont accessibles à un coût maîtrisé, alors que la part du budget des ménages consacrée aux transports est bien supérieure au sein des territoires ruraux qu’en zone urbaine.

Ces trajets se concentrant dans leur immense majorité sur de longues distances, bien souvent supérieures à 150 km, le potentiel du covoiturage reste largement inexploité à courte et moyenne distance notamment au sein des territoires ruraux et en zone périurbaine. Dans sa rédaction actuelle, l’article L. 3132‑1 du code des transports encadre ainsi strictement la définition du covoiturage : seuls les trajets effectués pour le compte du conducteur peuvent constituer un covoiturage, et ce, malgré l’existence d’un critère encadrant la rétribution du conducteur avec la stricte limite du partage des frais engagés pour ledit trajet. Pourtant, dans les zones peu denses et très peu denses, s’assurer que la demande en matière de covoiturage de passagers corresponde aux offres préexistantes des conducteurs semble peu réaliste.

Cet amendement propose donc de donner la possibilité aux passagers de proposer des trajets de covoiturage à des conducteurs. Cela permettrait de gagner en souplesse. Tout en maintenant évidemment le caractère non-onéreux de ce trajet (à l'exception des éventuels coûts de mise en relation) et la règle du partage des frais, cet amendement modifie donc l’article L. 3132‑1 afin de supprimer cette mention du trajet effectué pour le compte du conducteur, étendant ainsi le périmètre des trajets pouvant faire l’objet d’un covoiturage, pour faciliter le recours au covoiturage lors des déplacements de tous les jours.

Cet amendement a été travaillé avec Blablacar.

Texte de l’amendement

L’article L. 3111‑7 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la Région délègue tout ou partie de l’organisation des transports scolaires en application de l’article L. 1231‑4, la convention de délégation définit des critères minimaux d’harmonisation applicables à l’ensemble des délégataires sur le territoire régional, notamment en matière de tarification à la charge des familles, de conditions de desserte et de fréquence des services. Ces critères sont déterminés par la Région après consultation des autorités organisatrices concernées. »

Exposé sommaire de Mme Lingemann et ses cosignataires

Le transport scolaire constitue pour de nombreux élèves, en particulier au sein des territoires ruraux et périurbains, la condition même de l’accès à l’école. Il ne saurait être appréhendé comme un simple service de déplacement : il est le prolongement direct du service public de l’éducation nationale, dont il conditionne l’effectivité quotidienne pour des centaines de milliers de familles.

Or, la faculté ouverte à la Région de déléguer l’organisation des transports scolaires à des autorités de second rang génère en pratique des inégalités territoriales profondes. Au sein d'un même territoire régional, les conditions de prise en charge peuvent varier considérablement d’une agglomération à l’autre : tarification à la charge des familles, nombre de passages, critères d’éligibilité, amplitude horaire. Des élèves scolarisés dans des établissements identiques, relevant parfois du même bassin de vie, se trouvent ainsi soumis à des conditions d’accès radicalement différentes selon le seul critère de leur lieu de résidence.

Ces inégalités pèsent en premier lieu sur les familles les plus éloignées des centres urbains, pour lesquelles l’absence ou la dégradation du transport scolaire se traduit directement par une contrainte sur la mobilité de leurs enfants, voire par un renoncement à certaines filières ou établissements.

Le présent amendement n’entend pas remettre en cause la libre organisation des services par les délégataires. Il impose à la Région, dans le cadre de la convention de délégation qu’elle conclut librement, de définir des critères minimaux d’harmonisation opposables à l’ensemble des délégataires, afin de garantir que le service public de l’éducation soit accessible dans des conditions équitables pour tous les élèves du territoire régional.

Texte de l’amendement

Après l’article L. 181‑17 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 181‑17‑1 ainsi rédigé :

« Art. L 181‑17‑1 – Quand une décision accordant une autorisation environnementale prise au titre de l’article L. 181‑1 ou une décision accordant une autorisation, un enregistrement, une déclaration, une absence d’opposition, une approbation, une dérogation ou un agrément au titre d’une autre législation mentionnée au I de l’article L. 181‑2 du code de l’environnement, fait l’objet d’une requête en annulation ou en réformation, le juge saisi d’une demande en ce sens ordonne la suspension de l’exécution de cette décision jusqu’à ce qu’il statue. »

Exposé sommaire de Mme Arrighi

Cet amendement vise à mettre en œuvre certaines recommandations du rapport du Haut-Commissariat au Plan sur les grands projets d’infrastructures, publié en janvier 2026. Ce rapport recommande de rendre suspensifs certains recours devant le juge administratif, en fixant au juge un délai maximal de 10 mois pour statuer. Le rapport souligne « D’abord, tel est en pratique le cas pour les porteurs de projet dépendant d’un financement bancaire, celui-ci n’étant débloqué qu’une fois l’autorisation purgée de recours. Ensuite, l’effet suspensif du recours rend le référé inutile : c’est une procédure en moins pour chacune des parties prenantes et toute dissonance entre juge des référés et juge du fond est ainsi évitée, ce qui apparaît particulièrement opportun pour ce type de grands projets. Enfin, c’est une sécurité pour le maître d’ouvrage lui-même et une condition à la sérénité des débats, qui ne peut être assurée lorsque les travaux sont en cours alors même que le juge n’a pas encore statué. À l’expiration de ce délai de dix mois, le maître d’ouvrage aurait la possibilité d’assumer son risque et de démarrer les travaux sans attendre la décision finale du juge. Cette mesure, qui peut apparaître de prime abord comme un facteur de ralentissement de la vie des projets, doit en réalité être comprise comme un facteur de leur sécurisation et mise en perspective avec le gain de temps résultant de la suppression d’un degré de juridiction et de la fixation d’un délai de dix mois pour juger. ».

Le délai maximum de dix mois a été instauré par le Décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l'accélération de certains projets. Le présent amendement propose de transcrire dans la loi le caractère suspensif de ces recours durant ce délai.

Texte de l’amendement

À la première phrase de l’alinéa 1, supprimer les mots :

« et du paragraphe 1 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011 ».

Exposé sommaire de M. Thiébaut

En première lecture, le Sénat a élargi l'obligation de recours à des véhicules à émission nulle à l'ensemble des véhicules utilitaires, légers comme lourds, alors qu'elle ne visait initialement que les poids lourds.

Or l'enjeu de décarbonation du fret routier se concentre sur le transport lourd, qui constitue l'essentiel des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburants du secteur. En incluant les véhicules légers dans le champ de l'obligation, on permet aux entreprises de remplir leurs objectifs en renouvelant leur flotte légère, sans engager la transition, plus exigeante, de leurs poids lourds.

Le présent amendement recentre donc l'obligation sur les seuls poids lourds, afin que l'effort de décarbonation porte sur le segment où il est le plus nécessaire.

Texte de l’amendement

Supprimer les alinéas 1 à 3.

Exposé sommaire de M. Carbonnel

Le groupe soutient l'objectif de décarbonation du transport routier de marchandises. La réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports est un impératif environnemental que nul ne conteste. C'est précisément parce que cet objectif est sérieux qu'il ne doit pas être compromis par une mise en œuvre unilatérale susceptible d'en annuler les bénéfices tout en pénalisant l'économie française.

L'article 18 impose aux donneurs d'ordre français une trajectoire contraignante dès 2027. Si aucun dispositif équivalent n'est imposé à leurs concurrents européens – allemands, espagnols, polonais, néerlandais –, les entreprises françaises supporteront seules un surcoût logistique structurel sans équivalent dans les pays voisins. Le résultat prévisible est un détournement de trafic au profit de transporteurs étrangers non soumis à ces obligations, une délocalisation des flux logistiques et un affaiblissement de la compétitivité industrielle française sans bénéfice net pour le climat mondial.

Cette situation serait particulièrement préjudiciable pour les secteurs agroalimentaires et industriels dont les chaînes logistiques sont intégrées à l'échelle européenne. Un transporteur établi dans un État membre non soumis à ces exigences pourra assurer les mêmes prestations à coût inférieur, sans que le bilan carbone global de l'opération s'en trouve amélioré.

Le présent amendement reporte l'entrée en vigueur de l'article 18 au 1er janvier 2029. Ce délai de deux ans est à la fois un signal politique clair en faveur de la décarbonation du fret et une garantie concrète pour les entreprises françaises : il laisse au Gouvernement le temps de négocier au niveau européen l'adoption de dispositifs comparables dans les autres États membres, et donne aux entreprises la visibilité nécessaire pour adapter leurs chaînes logistiques. Si, à cette date, aucune avancée européenne n'est intervenue, le débat parlementaire sera naturellement rouvert.

Texte de l’amendement

Rédiger ainsi cet article :

« I. À la première phrase du troisième alinéa de l’article L. 126‑1 du code de l’environnement, après le mot : « reconnaitre », sont insérés les mots : « de façon motivée » ;

« II. – À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 122‑1‑1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, après le mot : « reconnaitre », sont insérés les mots : « de façon motivée » ; ».

Exposé sommaire de Mme Arrighi et ses cosignataires

L’article 19 du projet de loi initial prévoyait la possibilité pour l’Etat de reconnaître le caractère de projet répondant à une raison impérative d’intérêt public majeur (une des trois conditions permettant d’obtenir une dérogation à l’interdiction de détruire les espèces protégées) à un stade très amont du projet, dans l’acte de déclaration d’utilité publique ou de déclaration de projet. Cet article a été supprimé du fait de l’adoption d’un article similaire dans la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Cette possibilité, qui existait déjà pour certaines opérations d’aménagement, les projets industriels, les projets d’énergie renouvelable, les projets nucléaires et les projets de transports d’électricité, est donc généralisée à tous types de projets.

Les décisions adminstratives n’ont pas toute l’obligation d’être motivées. Si l’article L.121-3 du code de l’expropriation prévoit que la décision refusant de déclarer d'utilité publique la réalisation d'un projet ou d'une opération doit être motivée, il n’est pas explicitement prévu que la décision déclarant l’utilité publique le soit. Etant donné l’importance de l’enjeu, le présent amendement précise que cette décision devra l’être. Cela sécurisera par ailleurs la conformité de ces dispositions au droit européen. En effet, dans son avis sur ce projet de loi, le Conseil d’Etat « rappelle que l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur, qui répond à un niveau d’exigence élevé, ne saurait être déduite de la seule circonstance que le projet peut être déclaré d’utilité publique ou bénéficier d’une déclaration de projet et qu’elle doit être justifiée sur la base d’informations circonstanciées à chaque projet, dans des conditions prévues par le décret en Conseil d’Etat auquel renvoient les dispositions proposées. ». Il importe donc de prévoir explicitement la motivation de la reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur. C’est ce que propose le présent amendement.

Texte de l’amendement

L’article L. 121‑4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Toutefois, pour les opérations déclarées d’utilité publique au titre de l’article L. 122‑1‑1, cette durée maximale est portée à deux ans. »

Exposé sommaire de Mme Arrighi et ses cosignataires

La déclaration d’utilité publique (DUP) consiste en une mise en balance des avantages et inconvénients d’un projet pour la société. Compte tenu de la gravité de l’atteinte portée au droit de propriété par l’expropriation, la loi encadre le délai de validité de la DUP. Actuellement, ce délai est en principe de cinq ans, renouvelable une fois. Pourtant, en dix ans, le contexte politique, juridique et physique d’un projet peut beaucoup évoluer, aboutissant à des expropriations pour des projets qui ne correspondent plus toujours à une réelle nécessité. Dans un contexte de changement climatique, l’hydrologie d’une rivière par exemple peut complètement changer en 10 ans. Son état de pollution peut également beaucoup évoluer du fait d’activités déjà implantées. De même, dans un contexte d’effondrement de la biodiversité, l’implantation d’une espèce peut évoluer et une espèce qui n’était pas protégée peut le devenir du fait de sa raréfaction. La modification de ces paramètres peut changer l’équilibre des intérêts à mettre en balance.

Outre les changements de contexte environnementaux, le contexte économique d’un territoire et le contexte d’aménagement dans lesquels s’inscrit le projet peuvent également beaucoup évoluer. Par exemple, un projet de route qui peut être d’utilité publique à un stade T, du fait de sa contribution à un objectif d’améliorer le désenclavement d’un territoire, peut devenir en dix ans bien moins utile du fait de l’atteinte de l’objectif via d’autres moyens, comme le développement d’autres modes de transports, notamment ferroviaires.

C’est d’autant plus le cas pour les DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur tel que prévu dans la version initiale de l’article 19 du présent projet de loi, supprimé du fait de l’adoption d’une disposition similaire dans la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Cet intérêt public majeur requiert une analyse plus précise que celle de l’utilité publique, puisque le droit de l’Union Européenne précise qu’il doit rester exceptionnel de porter atteinte à des espèces protégées. L’intérêt public doit être « impératif », ce qui signifie que l’ouvrage doit être réellement nécessaire et pas simplement utile, il ne doit pas être possible de s’en dispenser. Une telle « impérativité » peut évoluer assez rapidement dans le temps.

De plus, son appréciation à un stade anticipée impliquera nécessairement une appréciation plus superficielle car moins précise. Il est donc d’autant plus important de pouvoir la réévaluer dans un délai plus court.

Le groupe Ecologiste propose donc de raccourcir la durée de la validité de ces DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur à deux ans, renouvelable une fois.

Texte de l’amendement

I. – Après l’alinéa 6, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 3° L’État, ses établissements publics et les sociétés dont l’État ou ses établissements publics détiennent, directement ou indirectement, plus de la moitié du capital, dont la facturation totale payée de prestations de transport public routier de marchandises excède un montant fixé par décret. »

II. – Compléter cet article par les trois alinéas suivants :

« VI. – La perte de recettes résultant pour l’État du 3° du II est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

« VII. – La perte de recettes résultant pour pour les collectivités territoriales du 3° du II est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et, corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

« VIII. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du 3° du II est compensée à due concurrence par la majoration de l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

Exposé sommaire de M. Thiébaut et ses cosignataires

Le présent amendement d’appel propose d’étendre à l’État, à ses établissements publics et aux sociétés à capitaux majoritairement publics l’obligation de recours à des véhicules à émission nulle pour le fret routier qu’ils commandent.

L’article 18 crée une obligation de recours à des véhicules à émission nulle pour le fret routier commandé par les grands donneurs d’ordre, selon une trajectoire croissante jusqu’en 2036. Toutefois, le II en réserve l’application aux seuls acteurs privés. L’État, ses établissements publics et les sociétés à capitaux majoritairement publics se trouvent ainsi exclus du champ de l’obligation, alors même qu’ils comptent parmi les principaux donneurs d’ordre de transport du pays.

Cette situation n’est pas justifiée. L’État ne saurait imposer aux entreprises privées une trajectoire de décarbonation qu’il ne s’applique pas à lui-même pour le fret qu’il commande. En orientant ses propres marchés de transport vers les véhicules à émission nulle, la puissance publique soutient la structuration de l’offre et la montée en charge de la filière, au bénéfice de l’ensemble des donneurs d’ordre soumis à la même trajectoire.

Le seuil de facturation à partir duquel la sphère publique est assujettie est renvoyé à un décret, par parallélisme avec le régime applicable aux donneurs d’ordre privés.

Texte de l’amendement

Compléter l’alinéa 11 par la phrase suivante :

« Cette faculté ne s’applique pas aux opérations de création, d’aménagement ou de requalification de voirie mentionnées à l’article L. 228‑2 du code de l’environnement. »

Exposé sommaire de Mme Stambach-Terrenoir et ses cosignataires

Par cet amendement, le groupe la France insoumise souhaite éviter que les dérogations prévues pour la réalisation d’itinéraires cyclables alternatifs ne conduisent à contourner les obligations de création d’aménagements cyclables lors des opérations de création ou de requalification de voirie.

Les travaux de voirie constituent des opportunités essentielles pour développer des infrastructures cyclables continues et sécurisées. Si des adaptations peuvent être envisagées dans certains cas particuliers, elles ne doivent pas conduire à affaiblir les obligations existantes en matière de mobilités actives. Cet amendement garantit donc que les exceptions visées par l'article 21 demeurent strictement reservées aux itinéraires alternatifs et ne puissent servir à remettre en cause l'aménagement de voies cyclables lors des requalification des voieries.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

Texte de l’amendement

L’article L. 132‑1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique est complété par les trois alinéas suivants :

« Sont également regardés comme nécessaires à la réalisation de l’opération déclarée d’utilité publique les parcelles requises pour la mise en œuvre des ouvrages, aménagements et engagements accessoires afférents à l’opération.

« Un décret en Conseil d’État précise les catégories d’ouvrages, aménagements et engagements pouvant être regardés comme accessoires au sens du présent article.

« Sont notamment comprises les parcelles nécessaires à la mise en œuvre des prescriptions imposées par les autorités administratives compétentes, des dispositions issues des dossiers des engagements de l’État publiés à la suite de la déclaration d’utilité publique, ainsi que des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l’article L. 163‑1 du code de l’environnement. »

Exposé sommaire de M. Carbonnel

Les procédures de déclaration d'utilité publique (DUP) applicables aux grandes infrastructures de transport se heurtent à une difficulté récurrente : le périmètre des emprises expropriables, tel qu'il résulte de l'article L. 132-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, est interprété restrictivement par le juge administratif comme se limitant aux seules parcelles strictement nécessaires à la réalisation de l'ouvrage principal. Cette interprétation exclut les emprises requises pour les ouvrages accessoires, les mesures compensatoires et les engagements de l'État pris à la suite de la DUP, alors même que ces éléments conditionnent la régularité juridique et environnementale de l'opération.

Il en résulte une situation paradoxale : un maître d'ouvrage peut se voir dans l'impossibilité d'acquérir par voie d'expropriation des parcelles indispensables à l'exécution des prescriptions imposées par les autorités administratives compétentes – prescriptions environnementales, mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l'article L. 163-1 du code de l'environnement, engagements figurant dans les dossiers publiés à la suite de la DUP – faute que ces emprises entrent dans le champ de l'utilité publique déclarée. Cette lacune génère des blocages opérationnels, des contentieux et des retards dans la réalisation de projets d'intérêt national.

Le présent amendement remédie à cette difficulté en complétant l'article L. 132-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique afin d'y inscrire explicitement que sont regardées comme nécessaires à la réalisation de l'opération déclarée d'utilité publique les parcelles requises pour la mise en œuvre des ouvrages, aménagements et engagements accessoires qui y sont afférents. Un décret en Conseil d'État précisera les catégories d'ouvrages et d'engagements concernés, garantissant ainsi la sécurité juridique du dispositif.

Cette clarification législative s'inscrit dans la continuité des objectifs du présent projet de loi en matière de simplification et d'accélération de la réalisation des infrastructures de transport.

Texte de l’amendement

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« À compter du 1er janvier 2030, le manquement constaté à l’obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires à émission nulle prévue au I donne lieu à une amende administrative prononcée par l’autorité administrative compétente. Le montant de cette amende est proportionnel à l’écart constaté entre l’objectif légal applicable à l’exercice considéré et la part effectivement réalisée par l’entreprise assujettie, dans la limite de 0,5 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. »

Exposé sommaire de M. Fiévet et ses cosignataires

Le présent amendement constitue le second volet du dispositif de mise en conformité de la trajectoire de décarbonation introduite par l’article 18. En parfaite complémentarité avec l’amendement visant à sanctionner dès l’entrée en vigueur de la loi le défaut de transparence et d’accès aux données (reporting), cet amendement prévoit d’introduire une sanction financière progressive sur le fond de l’obligation, à savoir le respect des objectifs de verdissement des prestations de transport.

Afin de concilier ambition écologique et réalisme économique, et pour ne pas pénaliser prématurément les acteurs alors que le marché industriel des poids lourds électriques est encore en phase de déploiement, cet amendement propose une approche pragmatique : une période de tolérance et d’adaptation de trois ans, entre 2027 et 2030.

Ce n’est qu’à compter du 1er janvier 2030 qu’un mécanisme d’amende administrative proportionnelle sera activé en cas de manquements avérés. Pour être pleinement dissuasif face aux grands donneurs d’ordres sans asphyxier les structures plus modestes, le plafond de cette amende est indexé sur le chiffre d’affaires hors taxes de l’entreprise, à hauteur de 0,5 %.

Il convient de noter que cette sanction s’articule parfaitement avec la flexibilité prévue au dernier alinéa du V du présent article : une entreprise ne pourra être sanctionnée si elle justifie avoir compensé l’indisponibilité des véhicules électriques par un recours équivalent aux modes ferroviaire ou fluvial.

Ce signal législatif lointain et équilibré offre une visibilité totale aux acteurs économiques pour planifier sereinement leurs investissements d’ici la fin de la décennie.

Texte de l’amendement

I. – Compléter l’alinéa 9 par les mots :

« dans un format ouvert, librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé ».

II. – En conséquence, après l’alinéa 9, insérer l’alinéa suivant :

« Dans des conditions déterminées par décret en Conseil d’État, le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation prévue au I est passible d’une amende administrative d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. »

Exposé sommaire de M. Fiévet et ses cosignataires

Le présent amendement, travaillé en lien avec l’ONG Transport & Environment (T&E), vise à garantir la transparence et l’exploitabilité réelle des données relatives à la décarbonation du transport routier.

L’article 18 introduit une obligation légitime de suivi statistique. Pour que les services de l’État puissent vérifier réellement et efficacement le respect de la loi sans créer une bureaucratie excessive, il est indispensable que ces données soient transmises dans un format numérique ouvert et standardisé.

Par ailleurs, afin d’éviter que certains grands donneurs d’ordres ne préfèrent le secret à la transparence, cet amendement instaure une amende administrative proportionnelle à la taille de l’entreprise, plafonnée à 0,1 % de son chiffre d’affaires annuel hors taxes. Cette approche garantit une sanction juste, équitable et dissuasive pour les grands acteurs économiques, tout en restant proportionnée pour les structures plus modestes. Il ne s’agit pas là de sanctionner une entreprise qui ne parviendrait pas à respecter l’objectif annuel de recours à des véhicules zéro émission (électriques ou à hydrogène) pour la réalisation de prestations de transport routier de fret, mais simplement d’obliger au respect du reporting de ce recours.

Texte de l’amendement

I. – La section II du chapitre IV du titre Ier de la première partie du livre Ier du code général des impôts est complétée par un article 244 quater Z ainsi rédigé :

« Art. 244 quater Z. – I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511‑1 du code monétaire et financier peuvent bénéficier d’une déduction d’impôt au titre des prêts sans intérêt ou à taux bonifié octroyés aux entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour financer l’acquisition ou la location, dans le cadre d’un contrat de crédit-bail ou d’un contrat de location avec option d’achat, de véhicules de transport de marchandises ou de personnes dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes et qui utilisent exclusivement l’énergie électrique ou l’hydrogène comme source d’énergie.

« II. – Le montant de la déduction d’impôt est égal à la baisse de rendement subie par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre du prêt à taux bonifié ou sans intérêt par rapport à un prêt consenti aux conditions du marché.

« III. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article, notamment le plafond du montant du prêt, sa durée maximale ainsi que les modalités de détermination et de suivi du crédit d’impôt. »

II. – Le I n’est applicable qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

III. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire de M. Fiévet et ses cosignataires

Le présent amendement vise à lever le principal verrou financier qui bloque la transition énergétique du transport routier : l'accès au crédit pour l'achat de poids lourds zéro émission.

Si les dispositifs de suramortissement et de baisse de fiscalité énergétique sont nécessaires, ils interviennent en cours ou en fin d'exercice comptable. Or, le secteur du transport routier, majoritairement composé de TPE et de PME, se heurte immédiatement au mur du financement initial. Un poids lourd électrique ou à hydrogène représentant un investissement de deux à trois fois supérieur à son équivalent thermique, les banques commerciales manifestent une forte frilosité à financer ces actifs à des taux compétitifs, de surcroit lorsque leurs clients sont des entreprises de petite taille, aux bénéfices peu élevés et à la trésorerie généralement faible.

Afin d'y remédier, cet amendement crée un mécanisme de « Prêt vert bonifié Poids Lourds », décliné sur le modèle éprouvé des prêts à taux zéro. Par le biais d'un crédit d'impôt incitatif accordé aux établissements de crédit, l'État prend à sa charge le coût de la bonification des taux d'intérêt. Ce dispositif permettra aux transporteurs d'emprunter à des conditions très avantageuses pour acquérir ou louer (LOA, crédit-bail) des véhicules de plus de 3,5 tonnes exclusivement électriques ou à hydrogène.

En complément de ce dispositif fiscal proposé dans le présent amendement, l'intervention opérationnelle de Bpifrance sous forme de garantie publique ou de co-financement pourrait éventuellement être recherchée par le Gouvernement pour sécuriser totalement les lignes de crédit ainsi accordées par les banques partenaires aux PME du secteur.

Texte de l’amendement

I. – Le sous-paragraphe 2 du paragraphe 3 de la sous-section 2 de la section 3 du chapitre II du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Après la huitième ligne du tableau du second alinéa de l’article L. 312‑48, est insérée une ligne ainsi rédigée :

«

Transport routier de marchandises ou de voyageurs par un véhicule de plus de 3,5 tonnesÉlectricitéL. 312-53-115,68

»

2° Après l’article L. 312‑53, il est inséré un article L. 312‑53‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 312‑53‑1. – Relève d’un tarif réduit de l’accise la consommation d’électricité par les entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs qui exploitent au moins un véhicule de transport de marchandises ou de voyageurs utilisant exclusivement l’énergie électrique et dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire de M. Fiévet et ses cosignataires

Le présent amendement vise à instituer un mécanisme fiscal incitatif pour récompenser les entreprises de transport routier qui engagent leur flotte de poids lourds dans la transition énergétique, en agissant directement sur leur compétitivité globale.

Plutôt que de restreindre l’incitation fiscale à la seule électricité consommée par les bornes de recharge — ce qui engendrerait des complexités techniques de suivi et de sous-comptage —, cet amendement propose de créer un véritable « bonus de transition » global.

Pour ce faire, le présent amendement propose de créer un tarif réduit de l’accise sur l’électricité fixé à 15,68 € par mégawattheure (MWh). Ce montant correspond très exactement à une réduction de 25 % par rapport au tarif normal de 20,90 €/MWh applicable aux catégories professionnelles prévu à l’article L. 312‑37 du même code.

Ce tarif préférentiel, bénéficiera de manière globale à toute entreprise de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour l’ensemble de ses sites et consommations, dès lors qu’elle exploite au moins un véhicule lourd zéro émission (motorisation exclusivement électrique) d’un poids supérieur à 3,5 tonnes (camions, porteurs, tracteurs routiers, autocars ou autobus).

En ciblant le segment des poids lourds — dont l’électrification exige les investissements les plus lourds —, ce signal-prix puissant permettra de déclencher le premier acte d’achat chez les transporteurs en amortissant le surcoût du véhicule par une baisse immédiate de leurs charges d’électricité courantes.

Texte de l’amendement

I. – L’article 39 decies A du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le 2 du I est est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les deux occurrences de l'année : « 2030 » sont remplacées par l'année : « 2026 » ;

b) Au deuxième alinéa, les deux occurrences de l'année : « 2030 » sont remplacés par l'année : « 2026 » ;

c) Après le deuxième alinéa, sont insérés cinq alinéas ainsi rédigés :

« Pour les véhicules utilisant une ou plusieurs des énergies mentionnées aux a à b et e du 1, dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et acquis neufs à compter du 1er janvier 2027, le taux de la déduction est fixé à :

« a) 50 % pour les véhicules acquis jusqu’au 31 décembre 2027 ;

« b) 40 % pour les véhicules acquis du 1er janvier 2028 au 31 décembre 2028 ;

« c) 30 % pour les véhicules acquis du 1er janvier 2029 au 31 décembre 2029 ;

« d) 10 % pour les véhicules acquis du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2030. » ;

2° Le I ter est ainsi modifié :

a) Le A est ainsi modifié :

– au début du deuxième alinéa du A, le mot : « La » est remplacé par les mots : « Pour les véhicules acquis à compter du 1er janvier 2025 et jusqu’au 31 décembre 2026, la » ;

– il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les véhicules acquis à compter du 1er janvier 2027 et jusqu’au 31 décembre 2030 et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, la déduction mentionnée au premier alinéa du présent A est égale à 150 %. » ;

b) Le C du I ter est abrogé ;

2° Le III est ainsi modifié :

a) La deuxième phrase du premier alinéa est ainsi modifiée :

– la première occurrence de la date : « 2030 » est remplacée par la date : « 2026 » ;

– la deuxième occurrence de la date : « 2030 » est remplacée par la date : « 2026 » ;

– la douzième occurrence du mot : « et » est supprimée ;

– la deuxième occurrence des mots : « aux deuxième et troisième alinéas du » sont remplacés par les mots : « au deuxième alinéa du 2 et à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2030 pour les véhicules mentionnés au troisième alinéa du même » ;

– la dernière occurrence des mots : « aux deuxième et troisième alinéas du 2 » sont remplacés par les mots : « au troisième alinéa du 2 » ;

– elle est complétée par les mots : « et les contrats conclus à compter du 1er janvier 2020 et jusqu’au 31 décembre 2026 pour les biens mentionnés au deuxième alinéa du 2 du même I utilisant les énergies mentionnées aux a bis et e du 1 du même I » ;

b) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les contrats conclus à compter du 1er janvier 2027 et portant sur des véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, le taux de la déduction est fixé à 150 % pour les biens utilisant les énergies mentionnées aux c et d du 1 du I, et, pour les biens utilisant les énergies mentionnées aux a à b et e du même 1, à 50 % pour les contrats conclus jusqu’au 31 décembre 2027, à 40 % pour les contrats conclus du 1er janvier 2028 au 31 décembre 2028, à 30 % pour les contrats conclus du 1er janvier 2029 au 31 décembre 2029, et à 10 % pour les contrats conclus du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2030. »

II. – Le I n’est applicable qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Exposé sommaire de M. Fiévet et ses cosignataires

Le présent amendement, qui s'appuie directement sur les conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds menée avec Gérard Leseul et présenté en mai 2026, propose un acte de clarté politique et de responsabilité écologique pour l’avenir de notre transport routier.

Pour réussir la transition énergétique, le rôle de l'État n'est pas de subventionner indéfiniment toutes les technologies, mais de donner un cap clair et lisible aux investisseurs. Cet amendement introduit donc un choix stratégique fort à travers un double levier fiscal :

– Le choix du futur : En portant le suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène, nous créons le choc de compétitivité indispensable pour inciter massivement les transporteurs à basculer vers le zéro émission.

– La fin de l'ambiguïté : En programmant l'extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition (biocarburants et biogaz), nous actons la fin d'un modèle transitoire. Les gisements de biomasse sont limités : la responsabilité politique commande de les réserver aux secteurs aérien et maritime, qui n'ont aucune autre solution d'électrification.

Enfin, cet amendement répond à une exigence de bon sens budgétaire. Il est politiquement et économiquement anormal que l’argent public soutienne aujourd'hui deux fois plus, sur son cycle de vie, un camion roulant aux biocarburants qu'un camion 100 % électrique. Sans pénaliser les choix du passé, nous devons impérativement réorienter les mécanismes de suramortissement vers la seule technologie de rupture capable de garantir une baisse de 79 % des émissions de gaz à effet de serre : le véhicule zéro émission.

C'est, en somme, un amendement d'efficacité économique, de souveraineté industrielle et de vérité écologique.

Texte de l’amendement

I. – Après l’article L. 144‑1 du code monétaire et financier, il est inséré un article L. 144‑1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 144‑1-1. – Lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France prend en compte de manière favorable les investissements réalisés pour l’acquisition de véhicules affectés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et qui utilisent exclusivement une ou plusieurs énergies mentionnées au c et d du 1° de l’article 39 decies A du code général des impôts. »

II. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

Exposé sommaire de M. Fiévet et ses cosignataires

Le présent amendement vise à lever un frein technique et psychologique majeur pour les entreprises de transport s’engageant dans la transition écologique : l’impact négatif de leurs investissements de décarbonation sur leur notation financière auprès de la Banque de France.

L’acquisition d’un poids lourd à motorisation nulle en émission (électrique ou à hydrogène) représente un effort en capital considérable, souvent deux à trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent. En l’état actuel des modèles d’évaluation, l’endettement substantiel contracté par une TPE ou une PME du transport pour verdir sa flotte dégrade mécaniquement ses ratios financiers courants. Cette détérioration artificielle de son profil de risque se traduit par une baisse de sa cotation Banque de France, pénalisant par ricochet son accès global au crédit pour l’exploitation de son activité quotidienne.

Pour briser ce cercle vicieux, cet amendement propose que lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France doit prendre en compte de manière favorable les investissements spécifiquement réalisés pour l’acquisition de véhicules de transport de marchandises d’un poids supérieur ou égal à 3,5 tonnes utilisant des énergies propres.

En sanctuarisant la trajectoire de décarbonation dans les grilles d’analyse financière du régulateur, cette mesure offre une sécurité indispensable aux transporteurs : elle garantit que leur courage économique et environnemental ne sera pas sanctionné par les systèmes de notation bancaire.

C’est un élément essentiel pour ces acteurs aux marges très faibles et qui ne disposent généralement pas d’une trésorerie suffisante pour pouvoir assumer l’investissement supplémentaire qu’entraine l’achat de poids lourds à émission nulle.

Texte de l’amendement

I. – Supprimer l’alinéa 4.

II. – En conséquence, supprimer les alinéas 6 et 7.

Exposé sommaire de Mme Stambach-Terrenoir et ses cosignataires

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise souhaite préserver le niveau actuel d'exigence de l'article L. 228-2 du code de l'environnement en matière d'aménagements cyclables.

La rédaction proposée par l'article 21 remplace les dispositions actuelles par une formulation générale prévoyant uniquement la réalisation d'aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation », dont la définition serait ensuite renvoyée à un décret en Conseil d'État.

Cette évolution affaiblit la portée normative de l'obligation aujourd'hui inscrite dans la loi. En substituant à des exigences législatives précises une notion générale laissée à l'appréciation du pouvoir réglementaire, elle crée une insécurité juridique et ouvre la voie à une multiplication des exceptions.

Le développement des infrastructures cyclables constitue pourtant un enjeu majeur de sécurité routière, de santé publique, de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et d'amélioration du pouvoir d'achat. Les collectivités et les gestionnaires de voirie doivent disposer d'obligations claires, stables et directement opposables.

La loi doit fixer les principes fondamentaux de la politique cyclable et ne peut se contenter de renvoyer au décret la définition même des aménagements devant être réalisés.

Le présent amendement vise donc à maintenir dans la loi une définition exigeante des obligations de création d'aménagements cyclables et à supprimer le renvoi excessif au pouvoir réglementaire prévu par cet article.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

Texte de l’amendement

I. – À l’alinéa 1, après le mot :

« métropolitain »,

insérer les mots :

« , ainsi que les entreprises réalisant des opérations de transport routier de marchandises en compte propre, ».

II. – En conséquence, compléter la deuxième phrase du même alinéa par les mots :

« ou, pour le transport en compte propre, en part de facturation payée pour l’énergie ou le carburant destinés aux véhicules utilitaires à émission nulle rapportée à la facturation totale payée pour l’énergie ou le carburant destiné à l’ensemble des véhicules utilitaires de l’entreprise ».

III. – En conséquence, à l’alinéa 4, substituer aux mots :

« donneur d’ordre assujetti »,

les mots :

« entreprise assujettie ».

IV. – En conséquence, à l’alinéa 8, substituer aux mots :

« donneurs d’ordres assujettis »,

sont remplacés par les mots :

« entreprises assujetties ».

V. – En conséquence, à l’alinéa 9, substituer aux mots :

« donneurs d’ordre »,

les mots :

« assujettis ».

Exposé sommaire de M. Fiévet et ses cosignataires

Le présent amendement a pour objet d'élargir le périmètre de l'obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre.

Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, qui recommandait d'engager l'ensemble des acteurs de la filière logistique, sans exclure les flottes privées.

En effet, en restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d'ordre du transport public (agissant pour le compte d’autrui), la rédaction actuelle crée une distorsion de concurrence entre les entreprises qui externalisent leur logistique et celles qui la gèrent en interne. De plus, une telle rédaction supprime un levier de décarbonation majeur, le compte propre représentant une part prépondérante des flottes de véhicules utilitaires (légers et lourds) en France.

Enfin, pour garantir la faisabilité opérationnelle de cette mesure sans pour autant créer de charge administrative, le présent amendement adapte l'indicateur pour le compte propre en s'appuyant sur un critère simple et vérifiable : la part de la facturation énergétique (carburant ou électricité) dédiée aux véhicules à émission nulle au sein de l'entreprise.

Texte de l’amendement

Au titre, après le mot :

« développement »,

insérer les mots :

« décarboné et intermodal ».

Exposé sommaire de Mme Coggia

Ce projet de loi comprend 22 articles regroupés en cinq titres, articulant des dispositions présentant une certaine diversité d’objet et de portée, produisant à première vue un effet catalogue, cependant elles déclinent une inspiration commune, s’appuyant sur une véritable colonne vertébrale, exprimant la volonté du Gouvernement de promouvoir l’intermodalité et la décarbonation des transports. Ce point nodal au cœur du projet et de sa philosophie appelle une proposition légitime, celle que l’intitulé du texte affiche ostensiblement et expressément cette ambition pour l’avenir.

L’objet de cet amendement rédactionnel est donc d’intégrer au titre du projet de loi cadre l’affirmation de cette ambition.

Texte de l’amendement

Supprimer cet article.

Exposé sommaire de M. Cernon et ses cosignataires

Cet amendement du groupe LFI propose de supprimer cet article, qui assouplie l'obligation d'aménagement cyclable.

Cet article modifie les articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l'environnement relatifs aux aménagements cyclables réalisés à l'occasion des créations ou rénovations de voirie. Sous couvert de clarification juridique, cette rédaction affaiblit en réalité les obligations aujourd'hui imposées aux gestionnaires de voirie en matière de développement des infrastructures cyclables.

Le droit actuel repose sur un principe clair : lorsqu'une voie urbaine est créée ou rénovée, des aménagements cyclables doivent être réalisés. Cette obligation a permis le développement progressif d'infrastructures indispensables à la pratique du vélo et à la sécurisation des déplacements du quotidien.

La nouvelle rédaction en revanche substitue à cette exigence des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation », notion particulièrement imprécise qui risque de multiplier les dérogations et de fragiliser les recours permettant aujourd'hui de garantir l'effectivité des politiques cyclables.

Alors que le secteur des transports représente près d'un tiers des émissions françaises de gaz à effet de serre et que le développement des mobilités actives constitue un levier essentiel de la transition écologique, il est nécessaire de renforcer les obligations pesant sur les gestionnaires de voirie plutôt que de les assouplir.

Cette évolution est d'autant plus préoccupante que le présent projet de loi souffre déjà d'un manque d'ambition en matière de financement des mobilités durables et de report modal vers les transports du quotidien. Les besoins d'investissement dans les transports sont massifs tandis que le Gouvernement continue de renvoyer l'essentiel des engagements financiers à des textes ultérieurs.

Pour La France insoumise, le vélo constitue un mode de déplacement essentiel, accessible, bon pour la santé, le pouvoir d'achat et le climat. Il doit bénéficier d'infrastructures continues, sécurisées et protégées sur l'ensemble du territoire.

Le présent amendement propose donc la suppression de cet article.

Texte de l’amendement

À l’alinéa 9, après le mot :

« préalable »,

insérer les mots :

« et systématique »

Exposé sommaire de M. Cernon et ses cosignataires

Cet amendement du groupe La France insoumise propose de rendre systématique l’usage de dispositif anti-démarrage pour les transports publics. Le dépistage de l’usage de stupéfiants constitue un enjeu majeur de sécurité dans les transports publics. À l’image des dispositifs d’éthylotest anti-démarrage (EAD) déjà déployés dans certains véhicules de transport collectif, il apparaît nécessaire de prévoir des dispositifs empêchant le démarrage du véhicule lorsqu’un conducteur est contrôlé positif aux stupéfiants.

Cet amendement du groupe La France Insoumise vise à rendre cette obligation systématique pour l’ensemble des véhicules neufs concernés. En ajoutant ce caractère systématique, il garantit qu’aucune entreprise de transport ne puisse s’en exonérer.

La sécurité des usagers exige une application uniforme de cette mesure. Si son installation demeurait facultative, des considérations financières pourraient conduire certains opérateurs à ne pas s’équiper, au détriment de la prévention des risques et de la sécurité des transports.

Texte de l’amendement

1° À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« à la »,

les mots :

« aux services de location de vélos mis à la disposition des usagers par l’autorité organisatrice de la mobilité. Un volet complémentaire précise la ».

Exposé sommaire de Mme Stambach-Terrenoir et ses cosignataires

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de compléter le contenu des plans de mobilité afin d’y intégrer un volet consacré aux services de location de vélos mis à disposition des usagers par les autorités organisatrices de la mobilité.

L’article 15 du présent projet de loi prévoit d’enrichir les plans de mobilité en y intégrant un volet relatif aux capacités d’accueil des services réguliers de transport collectif. Cette évolution va dans le bon sens puisqu’elle permet d’anticiper les besoins de déplacement et de favoriser le recours aux transports collectifs.

Toutefois, la transition écologique des mobilités ne peut reposer uniquement sur les modes lourds. Les services de location de vélos constituent aujourd’hui un levier essentiel de report modal, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de développement de l’intermodalité. Ils permettent notamment de compléter efficacement l’offre de transport public pour les déplacements de courte distance et pour les premiers et derniers kilomètres.

Le rapport Le Vélo public en France, publié en novembre 2025 avec le soutien de l’ADEME par l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP), en partenariat avec le Réseau Vélo & Marche, le CEREMA, AGIR Transport, le GART et l’UTPF, souligne le rôle croissant des services de vélos publics dans les politiques locales de mobilité et leur contribution au report modal depuis la voiture individuelle.

Dès lors, il apparaît cohérent que les plans de mobilité intègrent également une vision prospective du développement des services de location de vélos portés par les autorités organisatrices. Cette planification permettra de mieux articuler les différentes offres de mobilité, d’anticiper les besoins en infrastructures et de renforcer l’accès de toutes et tous à des solutions de déplacement décarbonées.

Cet amendement a été élaboré en lien avec l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP).

Texte de l’amendement

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant :

« IV ter. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les compagnies exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs sont soumises à une obligation minimale d’acquisition de véhicules neufs à émission nulle lors du renouvellement ou de l’extension de leur flotte en application de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, à partir de 2030. Le recours minimal à ces véhicules électriques est fixé par décret avec un seuil évoluant annuellement.

Exposé sommaire de M. Cernon et ses cosignataires

Par cet amendement de repli, le groupe de la France insoumise propose d’instaurer une obligation minimale d’acquisition de véhicules à émission nulle pour les entreprises exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs. Alors que l’article 18 du présent projet de loi prévoit l’introduction d’un seuil minimal de véhicules utilitaires à émission nulle dans le secteur du transport routier de marchandises, il apparaît nécessaire d’étendre cette dynamique au transport collectif de voyageurs. Les autocars et autobus constituent en effet un levier essentiel de la décarbonation des mobilités. Cet amendement vise ainsi à accélérer le renouvellement des flottes vers des véhicules à émission nulle afin de contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Selon la FNTV, sur les 66 000 véhicules en service en France, seulement 300 sont électrifiés et 3000 roulent au biogaz, symbole de l’immense défi qui attend le secteur pour la décarbonation. Cette transition offre aussi des possibilités industrielles avec des entreprises françaises de pointe s’agissant des constructions de cars et bus électriques et notamment les entreprises comme Bluebus. Ainsi, instaurer un seuil minimal relevé chaque année, permet à ce type d’entreprise de pouvoir planifier leurs carnets de commande.

Texte de l’amendement

I. – L’article L. 224‑8‑1 du code de l’environnement est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« I. – Pour l’application des proportions minimales prévues aux 1° à 3° de l’article L. 224‑8 et aux 1° et 2° de l’article L. 224‑8‑1 du code de l’environnement, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel mentionnés au 1° bis de l’article L. 421‑94 du code des impositions sur les biens et services peuvent être pris en compte en substitution des véhicules à faibles émissions ou des véhicules à très faibles émissions, dans la limite de 15 % de l’obligation annuelle de renouvellement. »

II. – L’article L. 421‑132‑4 du code des impositions sur les biens et services est complété par l’alinéa suivant :

« 3° Le terme exposé dans le 2° du présent article intègre les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel mentionnés au 1° bis de l’article L. 421‑94 acquis par l’entreprise en substitution à des véhicules légers à faibles émissions, et ce dans une limite de 15 % du nombre total de véhicules intégrés à la flotte au cours de l’année civile précédente. »

Exposé sommaire de Mme Catherine Hervieu et ses cosignataires

Le présent amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis aux obligations de verdissement de leurs flottes de prendre en compte, dans une limite de 15 %, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel.

Cette faculté de substitution reconnaît le rôle des vélos professionnels, notamment des vélos à assistance électrique, dans la décarbonation des déplacements et des activités de service, en particulier pour les trajets de proximité, la logistique urbaine légère, les interventions techniques ou les déplacements professionnels de courte distance.

Elle offre une souplesse opérationnelle aux acteurs concernés, sans remettre en cause l’objectif principal de renouvellement des flottes par des véhicules à faibles ou très faibles émissions, puisque la prise en compte des cycles est plafonnée à 15 % de l’obligation annuelle.

Cet amendement a été travaillé avec Les Boîtes à vélo.

Texte de l’amendement

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant :

« IV ter. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les compagnies exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs sont soumises à une obligation minimale d’acquisition de véhicules neufs à émission nulle lors du renouvellement ou de l’extension de leur flotte, en application de la directive 2014/94 UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Le recours minimal à ces véhicules électriques est fixé par décret avec un seuil évoluant annuellement. »

Exposé sommaire de M. Cernon et ses cosignataires

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose d’instaurer une obligation minimale d’acquisition de véhicules à émission nulle pour les entreprises exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs. Alors que l’article 18 du présent projet de loi prévoit l’introduction d’un seuil minimal de véhicules utilitaires à émission nulle dans le secteur du transport routier de marchandises, il apparaît nécessaire d’étendre cette dynamique au transport collectif de voyageurs. Les autocars et autobus constituent en effet un levier essentiel de la décarbonation des mobilités. Cet amendement vise ainsi à accélérer le renouvellement des flottes vers des véhicules à émission nulle afin de contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Selon la FNTV, sur les 66 000 véhicules en service en France, seulement 300 sont électrifiés et 3000 roulent au biogaz, symbole de l’immense défi qui attend le secteur pour la décarbonation. Cette transition offre aussi des possibilités industrielles avec des entreprises françaises de pointe s’agissant des constructions de cars et bus électriques et notamment les entreprises comme Bluebus. Ainsi, instaurer un seuil minimal relevé chaque année, permet à ce type d’entreprise de pouvoir planifier leurs carnets de commande.

Texte de l’amendement

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :

« – le mot : « doivent » est remplacé par le mot : « peuvent ».

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Cet amendement vise à laisser les collectivités territoriales libres de mettre en place des aménagements pour les vélos. En effet, cet aménagement peut être particulièrement contraignant pour de petites communes aux moyens limités.

Texte de l’amendement

Supprimer l'alinéa 31.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Amendement de suppression pour des mesures de simplification.

Texte de l’amendement

Supprimer l'alinéa 29.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Le présent alinéa dispose que l'AOM doit prendre en compte le niveau de fréquentation, le nombre d'habitant, l'existence d'autre mobilités pour tout aménagement.

N'est-ce pas tout à fait superfétatoire ? Il parait logique que l'AOM entreprendra des travaux en fonction de données chiffrées tangibles et des besoins sur le territoire.

Texte de l’amendement

Supprimer les alinéas 22 à 30.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

La création d'un comité de concertation pour la gestion des grandes gares routières et autres grands aménagements de transport routier est-elle nécessaire ? N'est-ce pas la création d'un énième comité qui ralentit la décision ?

Texte de l’amendement

Supprimer les alinéas 2 et 3.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

La mesure présentée semble tout à fait superfétatoire compte-tenu de l’ensemble des critères évoqués à l’article L.1214-1 du code des transports qui prévoie déjà plus de dix points sur le contenu du plan de mobilité.

Texte de l’amendement

Après l’’alinéa 1, insérer l’alinéa suivant :

« 1°AA Le 4° l’article L. 1214‑2 est supprimé ; ».

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Le 4° l'article L. 1214-2 du code des transports dispose que le plan mobilité doit prévoir une diminution du trafic automobile (« 4° La diminution du trafic automobile et le développement des usages partagés des véhicules terrestres à moteur »).

Cet objectif a assez peu de sens à l'heure où la route représente plus de 80 % des modes de transport des personnes et des marchandises.

Texte de l’amendement

Compléter cet article par les trois alinéas suivants :

« Il est ajouté un article L. 1231‑7 ainsi rédigé :

« « Art. L. 1231‑7. Les autorités organisatrices de mobilité peuvent se constituer en syndicat mixte intercommunal pour organiser ses mobilités et répondre aux besoins de leur territoire.

« « Le syndicat détermine le ou les services de mobilité mis en commun, fixe sa durée ainsi que les modalités de son renouvellement. Il détermine également le cadre financier dans lequel s’exerce cette coopération ainsi que ses moyens de fonctionnement. Il prévoit, le cas échéant, les modalités de sa résiliation anticipée. » »

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Cet amendement vise à permettre aux autorités organisatrices de mobilité (AOM) de se constituer en syndicat mixte intercommunal.

Texte de l’amendement

Supprimer l'alinéa 6.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Alinéa superfétatoire.

Texte de l’amendement

Supprimer l'alinéa 3.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Le fait que la région est partie à la convention des autorités organisatrices de la mobilité n'est-il pas déjà le cas dans toutes les AOM ?

Texte de l’amendement

Compléter la deuxième phrase de l’alinéa 5 par les mots :

« et un représentant d’une association représentant les familles au niveau familial ».

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Les autorités organisatrices de mobilité pourrait prendre en compte les besoins des familles, notamment en terme d'accessibilité et de prise en compte de leur particularité.

En effet, les enfants peuvent être mal considérés par les usagers et les transports peuvent être particulièrement mal adaptés à ce jeune public. Il convient donc de mieux les intégrer dans les mobilités.

Texte de l’amendement

Supprimer l'aliéna 15.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Amendement de cohérence

Texte de l’amendement

Supprimer l’alinéa 14.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Amendement de cohérence

Texte de l’amendement

Supprimer l’alinéa 1.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Amendement de cohérence

Texte de l’amendement

Supprimer l'alinéa 13.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Amendement de cohérence.

Texte de l’amendement

Supprimer l'alinéa 12.

Exposé sommaire de M. Meurin et ses cosignataires

Amendement de cohérence.