Article 1er
I. – Après le troisième alinéa du I de l’article L. 2213‑4‑1 du code général des collectivités territoriales, sont insérés cinq alinéas ainsi rédigés :
« Au cours de l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité, l’autorité organisatrice de la mobilité, de concert avec les services de l’État, y mène une évaluation sur les temps de trajets réalisés au moyen de transports en commun de mobilités actives, au sens de l’article L. 1271‑1 du code des transports, comme le vélo ou la marche à pied, et de la voiture individuelle. Cette évaluation définit les zones dans lesquelles le temps de déplacement par un mode de transport alternatif à l’automobile individuelle n’excède pas une fois et demie le temps de déplacement au moyen d’une voiture individuelle.
« Dans le cas où ces zones sont continues et jugées pertinentes par l’autorité compétente, les prescriptions applicables au sein de la zone à faibles émissions initialement prévue s’y appliquent.
« Dans le cas contraire, les restrictions de déplacement applicables au sein de la zone à faibles émissions mobilité ne s’y appliquent pas, on parle alors de zones à faibles émissions en devenir.
« Sur la base de l’évaluation mentionnée au sixième alinéa du présent I, les travaux de développement d’infrastructures de transport en commun ainsi que de mobilités actives sont priorisées de consort entre les autorités en charge du déploiement des zones à faibles émissions mobilité et par les services de l’État.
« Tous les trois ans, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’avancée du déploiement des infrastructures de transport en commun et de mobilités actives au sein des zones à faibles émissions ainsi que sur les zones à faibles émissions mobilité en devenir respectant les conditions prévues au présent I. Ce rapport détermine le coût du déploiement d’infrastructures de transports en commun et de mobilités actives permettant de respecter les conditions prévues au même I et les investissements nécessaires à la re‑catégorisation des zones à faibles émissions mobilité en devenir en zones à faibles émissions, tel que précisé audit I. Il traite également d’éventuels freins réglementaires dans le déploiement d’infrastructures permettant l’atteinte de ce même objectif. »
II. – Un décret précise les conditions d’application du présent article.
Article 2
À la fin de la deuxième phrase du premier alinéa du II de l’article L. 2213‑4‑1 du code général des collectivités territoriales, les mots : « subordonnée à l’accord, respectivement, du représentant de l’État dans le département et du président du conseil départemental sur les mesures de restriction qu’il est prévu d’y appliquer » sont remplacés par le mot : « obligatoire ».
Article 3
L’article L. 2213‑4‑1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Au dernier alinéa du III, le mot : « trois » est remplacé par le mot : « quatre » ;
2° Au début du V, les mots : « Après consultation des représentants des catégories professionnelles concernées » sont remplacés par deux phrases ainsi rédigées : « Une consultation des représentants des catégories professionnelles concernées ainsi que des populations est menée pendant une période d’au moins quatre mois. Tous les citoyens y sont nominativement conviés. »
Article 4
Après la première phrase du premier alinéa du II de l’article L. 2213‑4‑1 du code général des collectivités territoriales, est insérée une phrase ainsi rédigée : « L’accès aux zones à faibles émissions mobilité est garanti pour les véhicules de personnels soignants dans le cadre de leur activité. »
Article 5
Le Gouvernement remet au Parlement un rapport qui formule des recommandations sur les vignettes Crit’Air en définissant une nouvelle typologie. Cette nouvelle catégorisation intègre l’analyse du cycle de vie complète des véhicules afin de prendre en compte les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre liés à leur utilisation, leur construction et leur démantèlement, le poids des véhicules, la consommation d’énergie ainsi que l’accessibilité des foyers aux véhicules en fonction du prix de vente.
Article 6
Le I de la section V du chapitre premier du titre II de la première partie du livre premier du code général des impôts est ainsi modifié :
1° L’article 278‑0 bis est complété par des P et Q ainsi rédigés :
« P. – Les transports publics urbains et réguliers de voyageurs ; »
« Q. – Les billets de train. » ;
2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : « à l’exclusion des transports publics urbains et réguliers de voyageurs ainsi que du transport ferroviaire de voyageurs pour lesquels la taxe sur la valeur ajoutée est perçue au taux réduit mentionné au premier alinéa de l’article 278‑0 bis ».
Article 7
I. – Le 7° bis de l’article L. 1214‑2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Après le mot : « villes », sont insérés les mots : « ou en périphérie de zones à faibles émissions mobilité » ;
2° Après le mot : « mobilité », sont insérés les mots : « ainsi qu’en cohérence avec le flux d’usagers supplémentaires causés par le report modal dans les zones à faibles émissions mobilité, ».
II. – Les modalités d’application du I, notamment les proportions minimales de stationnements sécurisés pour les vélos et engins de déplacement de personnes, sont prévues par décret en Conseil d’État.
III. – Les dispositions du I s’appliquent aux plans de mobilité et aux plans locaux d’urbanisme en tenant lieu des conditions mentionnées au deuxième alinéa de l’article L. 151‑44 du code de l’urbanisme dont l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé l’élaboration ou la révision après la promulgation de la présente loi.
Article 8
I. – Dans le but d’atteindre l’objectif d’accélération du report modal prévu à l’article 1 de la loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, l’État déploie un plan d’investissement destiné à réinstaurer et élargir l’assiette de la prime à la conversion d’ici au 1er juillet 2025.
II. – Le plan d’investissement mentionné au I prévoit l’élargissement des critères d’éligibilité de la prime à la conversion à l’ensemble des mobilités actives et aux transports collectifs via leur gratuité pendant une durée qui ne peut être inférieure à quatre ans.
Article 9
À l’article L. 3261‑3‑1 du code du travail, le mot : « peut » est remplacé par le mot : « doit ».
Article 10
Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur les intérêts sociaux, économiques et écologiques au développement d’une filière industrielle nationale de rétrofit. Ce rapport présente différents scénarios d’évaluation de l’impact environnemental du parc automobile en circulation en fonction de la part de véhicules issus du rétrofit à l’horizon 2040.
Article 11
Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation de la relation entre l’augmentation des aides à l’acquisition d’un véhicule électrique et la hausse des prix des véhicules les moins coûteux du marché par l’industrie automobile.
Ce rapport comporte une redéfinition des critères d’accès aux aides à l’acquisition de véhicules à faibles émissions. Il traite également des dispositifs de location longue durée afin de permettre l’accès aux véhicules électriques à un tarif préférentiel pour les populations les plus précaires, et, par souci d’équilibrage financier, de réduire les aides des foyers les plus aisés.
Une évaluation est menée tous les ans afin de qualifier l’efficacité de la nouvelle classification. Elle est transmise au Parlement à sa publication.
Article 12
Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement sur l’impact des financements de l’État sur le rythme de déploiement des infrastructures de transports en commun par les collectivités.
Ce rapport formule des recommandations sur le montant des aides à allouer pour accélérer le développement d’infrastructures de transports en commun.
Article 13
I. – La charge pour l’État est compensée à due concurrence par le relèvement de la taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes prévue à l’article 302 bis ZB du code général des impôts et par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par le relèvement de la taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes prévue à l’article 302 bis ZB du code général des impôts et par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
III. – La charge pour les collectivités territoriales est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et, corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
